apollo导航市场份额（百度apollo市场）

本文目录一览：

• 1、自主豪华品牌三强争霸 星途、领克和魏派你更看好谁？
• 2、48万亿新基建席卷而来，百度Apollo迎来智能交通黄金时刻
• 3、中国有几大导航系统？
• 4、做导航地图的有没有上市公司呀？
• 5、导航巨头跌落神坛，曾以77%份额远超高德，是如何一步一步掉落神坛的？
• 6、外商统治、国牌崛起，谁将主导车载传感器的千亿市场？

自主豪华品牌三强争霸 星途、领克和魏派你更看好谁？

虽然从2018年下半年开始，已经连续10年蝉联全球汽车市场销量冠军的中国车市按下了减速键。但令人感到振奋的是，中国汽车自主品牌却得到了快速发展。据统计，2019年，中国汽车市场乘用车销量为2144.4万辆，其中自主品牌汽车的销量达到了737.6万辆，份额占比34.1%。而在2014年，这一份额仅为29.2%，2015年上升到33.6%，2017年更是达到历史巅峰，占比38.4%。

为何能够取得如此令人傲娇的业绩？笔者认为，经历了以低价换取市场销量，在合资品牌的夹缝中生存下来之后，自主汽车的品牌向上之路从来都没有停止过。产品力的不断提升，品牌天花板被不断突破，是自主品牌汽车市场份额不断提升的两大动力源泉。

因此，在资金和技术积累从量变到质变之后，自主车企纷纷推出了豪华品牌。

纵观国内车市，随着奇瑞星途的加入，加之之前的吉利领克和长城魏派，当下的国内市场已然形成了中国自主豪华品牌三强鼎立之势。

品牌调性：均属轻奢豪华，来源于母公司的技术积累与市场洞察

在中国自主品牌汽车发展的进程中，“品牌力弱”一直是自主品牌汽车企业和企业家心中的痛。也饱受市场和消费者诟病。就因为品牌的时间短，沉淀少，甚至被贴上了“质廉价低”的标签。

品牌的知名度与美誉度，直接决定了品牌的“溢价”能力。所以，自主汽车品牌的天花板直接形成了价格的天花板。

据统计资料显示，2010年，自主品牌汽车企业70%以上的销量，来自于产品厂商指导价（简称MSRP）8万元及以下车型。2014年后，自主品牌汽车产品价格迅速拉升，到2019年，10-15万元的产品销量占到37%，15万元以上的产品销量占到12.3%，而8万元及以下车型的占比则下降到27.6%。

这一价格天花板的上升变化趋势，让自主汽车企业大彻大悟：豪华品牌呼之欲出，势在必行。

于是，车企纷纷开始行动了。

2016年10月20日吉利领克品牌诞生；2016年11月20日，长城WEY品牌诞生；2017年9月的法兰克福车展上，奇瑞星途EXEED正式亮相。

汽车观察家分析认为，自主豪华品牌的诞生，是建立在母公司的技术积累、市场洞察以及研发平台的支撑下的。

比如星途EXEED，它的母公司奇瑞汽车，是曾经的自主一哥，也是第一个进行正向研发并对标合资品牌的自主汽车企业。奇瑞汽车首个研发和生产自主发动机，销量已经突破750万台；奇瑞还推出自主高端研发平台M3X，首个车网互联雄狮智云系统，等等。而且，奇瑞汽车也是最早洞察到汽车市场的变化趋势：年轻人将成为汽车消费市场的绝对主力军，汽车消费快速升级是一种必然。

正是这些技术积累以及市场洞察，令星途品牌的诞生水到渠成。

再比如领克LYNKCO，它是吉利收购沃尔沃之后的技术反哺之作。和星途不同的是，领克是利用沃尔沃的技术，再整合吉利全球研发技术，而推出的豪华品牌。

再比如魏派WEY，它是长城汽车聚焦SUV战略，并长期雄踞SUV销量榜No.1的综合实力的体现。哈弗品牌的购车主力在三四五线市场，而WEY品牌则是其补足一二线城市市场的一个重要砝码。

至此，中国国内95后都开始认识并接受了星途EXEED、领克LYNKCO以及魏派WEY等三个自主汽车高端品牌，也就形成了市场上的三足鼎立态势。

产品布局：顺应市场趋势，满足消费者年轻化和产品升级的诉求

仔细观察我们发现，不管是奇瑞星途、吉利领克，还是长城WEY，其产品主力都是SUV。这是因为，中国汽车自主品牌的崛起，主要得益于中国SUV市场的兴起。

统计资料显示，2009年中国SUV市场销量不到55万辆，只占中国乘用车市场份额的6.9%，而2019年SUV销量已达946.5万辆，份额占到44.1%，年均增长率为32%。在这个细分市场，自主品牌的份额从2009年的29%上升到2019年的47%。2019年排名前20，销量突破30万辆以上的自主品牌已有吉利、长城、奇瑞、长安、比亚迪等，能比肩甚至超越众多强势的合资品牌。

因此，中国自主高端品牌三强，包括星途、领克和魏派，在产品布局上，基本都是围绕着市场需求和消费者诉求在铺排，也就是都是以SUV为主的产品布局。

奇瑞星途，目前有LX、TXL和TX三款SUV；吉利领克：01-05，包括了SUV和轿车，当然前面推出的，都是SUV；长城魏派：WEY VV5、 VV6 和VV7也是三款SUV。

对于这三个高端品牌，可以用一句话总结概括，那就是：产品实力均衡，符合市场需求。

我们就拿星途LX、领克02和WEY VV5三款细分市场一致的车型进行一番对比。

这三款产品的主要特点，就是外观时尚动感，高级潮流，符合当下年轻消费者对于车身设计的主流诉求；内饰精致，配置丰富，动力强劲，充分满足当下年轻消费者对于驾控体验的极致追求。

我们从外观、动力以及车网互联三个维度来进行对比一番。这三大维度，也是当下以95后为主的年轻消费者最为关注的焦点。

首先，外观方面，三款车型可谓不相上下，各有千秋。都是在全球招揽世界级顶尖设计人才，并在欧洲等地有设计研发中心。星途LX的外观科技前卫，领克02的外观则大胆夸张但和谐，而WEY VV5的外观则更加凌厉。这些设计元素，都是当下的年轻消费者所追求和向往的。

其次，在动力上，三款车型都堪称优异，但星途LX表现更佳。这三款车型里面，领克02和WEY VV5主售车型都是匹配的1.5T发动机，而星途LX则是1.6T的四缸发动机。从下图我们可以清晰看到三款发动机的数据差别。

最后，在车网互联方面，三款车型都不遗余力，但星途LX更胜一筹。星途LX和WEY VV5的液晶仪表盘和中控液晶屏都达到了12.3英寸，而领克02的10.25英寸液晶仪表盘和10.2英寸中控屏就略逊一筹。此外星途LX采用的是豪华感十足的一体式连屏，而WEY VV5则采用了分体式屏幕。

领克02和WEY VV5更多的还是靠手机连接车内多媒体系统，相比之下星途LX搭载的雄狮智云3.0系统就强大了许多。毕竟，星途LX搭载的雄狮智云3.0系统是百度Apollo计划的首批战略合作伙伴。依靠强大的生物和夜视等识别系统，星途LX可进行更深度的人脸识别、AR实景导航、全自动泊车、智能家居物联以及人工智能语音等全面功能，并通过星途LX的一体式连屏和触控面板进行操作。

写在最后：

星途、魏派和领克，这三个高端品牌，是当下自主车企突破品牌天花板的傲娇之作。

在国家信息中心近期的一项调研中发现，有近80%的消费者都认为自主品牌的形象有很大提升，其中用户认为提升最大的方面是自主品牌给人的品质感，在做工、材质和细节上已基本与合资没有差别，甚至在一些方面还有所超越。此外，自主品牌在配置方面的优势更为突出，因此才会在与合资的直接碰撞中占据一定的市场。

这些，都归功于自主品牌汽车企业在资金和技术积累之后，开始突破品牌天花板，开始向上走，也开始推出自主豪华品牌。

虽然领克和魏派早于星途入市，占据先发优势，但星途也具备后发制人的冲击力。

最近，哔哩哔哩发布的《后浪》视频火爆网络。其中，笔者最喜欢的两句金句就是“奔涌吧，后浪，我们在同一条奔涌的河流”以及”更年轻的身体，容得下更多元的文化、审美和价值观”。

当下年轻人的特质，就是不盲从，对任何事物都有自己独特的见解。所以，在此我们希望年轻消费者可以根据自己的品牌喜好，选择这三个自主豪华品牌的不同产品。

本文为汽车观察家原创，如有抄袭将依法追究法律责任。

（运营人员：何曙光）

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

48万亿新基建席卷而来，百度Apollo迎来智能交通黄金时刻

1. 万亿新基建

在 2020 年开年的新冠肺炎疫情里，中国的基建能力再次刷新世界的认知。

而当下随着疫情逐步明朗，刺激经济复苏是重中之重，「新基建」成为新的政策风口。

在过去近 2 年时间里，「新基建」由概念兴起，到进入国家顶层设计，如今已经进入如火如荼的部署阶段。截至 3 月 5 日，全国 24 个省市区已经开出了总计超过 48 万亿元的投资大单。

在新基建囊括的 7 大领域中，智能交通与自动驾驶横跨了「5G、新能源汽车充电桩、大数据中心、人工智能、工业互联网」5 个版块，成为新基建落地的关键应用方向。

数万亿规模的投资之下，新基建不仅是智能交通与汽车产业疫后重建的一剂强心针，更为中国智能交通与汽车产业提供了弯道超车的绝佳机会。

新基建是中国科技领头羊的盛大机遇，百度 Apollo 这样深耕智能交通与自动驾驶的公司是发力新基建的典型代表。

2. 新基建带来的影响

新基建的概念较早提出于 2018 年底召的中央经济工作会议，会上明确了 5G、人工智能、工业互联网等「新型基础设施建设」的定位。

今年 3 月，中共中央政治局常委会召开会议，会上强调：要加快推进 5G 网络、数据中心等新型基础设施的建设。

到 3 月 5 日，根据全国包括北京、上海、广东、江苏等 24 个省市区公布的未来重点投资项目计划，与「新基建」相关的计划投资总额达到 48.6 万亿元，总金额超过了中国近年 GDP 的一半。

以 5G 基建为例，今年联通、电信、移动三大运营商计划建设基站数量超过 55 万个；今年在政策的大力支持下，中国 IDC（数据中心）市场可能达到 2000 亿元规模；而随新能源汽车的普及，中国新能源充电桩市场的规模每年也在千亿元级别。

万亿新基建带来什么样的价值？

百度 CEO 李彦宏将新基建比作加速中国未来经济的燃料舱，「未来十年，智能经济将成为中国经济的新标签。而新基建则是让智能经济火箭加速升空的燃料舱。」

3. 智能交通标杆应用

在与新基建密切相关的落地方向里，智能交通与自动驾驶无疑是龙头应用。

智能交通是城市的动脉，而自动驾驶是优化未来出行与物流的终极答案。国内每年物流总费用能够占到 GDP 总量的 15% 左右，物流与出行累加超过 GDP 的 20%。

国内各地落地智慧城市，智能交通是率先落地的关键应用。

以长沙市为例，长沙自 2018 年开始筹备编制《长沙市新型智慧城市顶层设计》，并陆续与百度等科技巨头签署战略合作共创智慧城市示范城市。

到 2019 年 9 月，长沙与百度 Apollo 合作落地中国首个自动驾驶之城。长沙开放了全长 135 公里，示范区面积达到 70 平方公里的自动驾驶开放道路，百度 Apollo 通过自动驾驶与车路协同两个方向的技术积累，与长沙共同打造了中国道路里程最长、面积最大、覆盖场景最复杂、车路协同基础设施最先进的智能驾驶示范区。

去年的 9 月 26 日，45 辆百度 Apollo 与红旗合作的无人驾驶出租车驶上街头，Robotaxi 成为长沙打造智慧城市的新名片。

4. 智能交通新基建的门槛

智慧城市与智能交通建设都是庞大的体系，新基建的各个版块在其中高度整合，你中有我，我中有你。

所以智慧城市与智能交通开发的需求，也只有少数像百度这样的产业巨头有能力整合。智能交通方向上，能够满足车端、路段、云端和高精地图等多端整合能力的公司凤毛菱角。

除百度外，在中国的科技巨头中，腾讯、阿里、华为都有布局智能交通与自动驾驶，百度在其中属于投入最早、体系建设最为完善，当前其签约的智能交通与自动驾驶方向的城市项目也是最多的。

2019 年，百度 Apollo 公布其已经在全国 23 个城市开展自动驾驶测试，测试里程超过 300 万公里，这个数量与规模排名国内第一位。

广泛的测试与自动驾驶部署为百度 Apollo 布局新基建打下地缘基础，其在自动驾驶、大数据以及高精度地图上的积累，也为其在技术上助力国内各地的新基建项目做好了铺垫。

在技术路线方面，百度推崇的「聪明的车+智能的路」两条线并行的策略，具备天然的优势。

就在这个月，百度先后拿下了重庆永川区、山西阳泉以及合肥包河区的智能网联建设项目，全面打响部署智能交通新基建的第一仗。

17 日，百度拿下了重庆市永川区的「西部自动驾驶开放测试基地」项目，百度是这个项目中唯一的供应商。

百度 Apollo 将在重庆永川城区 20 平方公里范围内建设车路协同测试示范区，为该示范区提供一整套支持 L4 级自动驾驶的车路协同系统整体解决方案，并在永川大数据产业园内建设 3000 平方米的智能网联创新示范基地。

该项目首期建成后，将可承载 100 台以上自动驾驶车辆开展示范运营。

永川区的项目公告信息显示，百度是「作为国内唯一具备自动驾驶车、路、云、图全栈能力的公司」入选。

百度官方则进一步说明，其是当前国内唯一拥有导航地图甲级测绘资质、自动驾驶高精度地图采集制作及 L4 级自动驾驶实车规模化落地应用能力的企业。

3 月 23 日，百度 Apollo 中标合肥智能网联汽车塘西河公园 5G 示范运行线设计采购施工一体化项目，将建设中国首个大型 5G 车路协同示范线。

紧接着，百度 Apollo 今日又拿下山西省交通强国建设试点自动驾驶车路协同示范区（城市路段）项目。

重庆、阳泉以及合肥三地响应新基建布局的速度引领全国之先：

重庆是中国西北的创新活力之都，其地形具有自动驾驶的「全能考场」之称；阳泉是山西省推动产业智能化转型发展建设的桥头堡；合肥则坐拥汽车与科技的多重产业资源优势，是长三角及中部地区发展的智能网联汽车的枢纽。

各地公布的数万亿投资计划也意味着更多的智能交通与自动驾驶示范项目正在路上。

2 月以来，围绕智能交通与自动驾驶，11 大部委联合发布了《智能汽车创新发展战略》，为中国的智能汽车发展指明了战略方向。3 月，工信部公布《汽车驾驶自动化分级》，这标志着国内确立了中国标准的自动驾驶分级。

而新基建开启的，是更为宏大的打造中国特色智能交通与自动驾驶的序幕。

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

中国有几大导航系统？

世界上一共有四大卫星导航系统，分别是美国的GPS、欧洲的伽利略、俄罗斯的格洛纳斯以及中国的北斗卫星导航系统。在四大卫星导航系统中，美国的GPS由于起步较早，因而率先占据了绝大部分的市场份额，估计全球导航市场90%以上的份额被GPS占据，现在看来GPS的优势暂时是难以动摇的。而除去GPS的世界其他三大导航系统中，最有可能在未来超越美国GPS的，当属中国的北斗卫星导航系统。相比起其他的卫星导航系统而言，北斗系统至少有三方面的巨大优势，使其具备在未来超越GPS的潜力。首先，最重要的因素还是北斗系统具备的技术。要完成对全球客户的服务覆盖，至少需要24颗卫星，而24这个数字正是美国GPS系统目前正拥有的数量。

做导航地图的有没有上市公司呀？

做导航地图的上市公司如下：

四维图新(002405)公司是中国第一，全球第五大导航电子地图厂商，也是中国第一家，世界上第六家拥有完整高端导航地图生产技术的企业，在中国车载导航地图市场份额超过60%，在GPS手机地图市场占有率达到68.64%。目前公司已建立了国内最大规模的导航电子地图数据库和更新网络体系。

超图软件(300036)公司作为地理信息系统基础平台软件提供商和整体方案解决商主要从事地理信息系统、遥感、全球定位系统等业务，其开发的SuperMap GIS，具有完全自主知识产权的大型地理信息系统软件平台，开创了国产GIS软件的国际市场先河。

锦富新材(300128)公司经营范围扩大，正式迈向地图开发新领域。地图项目是基于地名数据库和城市三维全景数据库而开发的面向消费电子终端的软件应用，融合了导航、游戏、信息推送及移动支付等功能。

上市公司(The listed company)是指所发行的股票经过国务院或者国务院授权的证券管理部门批准在证券交易所上市交易的股份有限公司。所谓非上市公司是指其股票没有上市和没有在证券交易所交易的股份有限公司。上市公司是股份有限公司的一种，这种公司到证券交易所上市交易，除了必须经过批准外，还必须符合一定的条件。《公司法》、《证券法》修订后，有利于更多的企业成为上市公司和公司债券上市交易的公司。

导航巨头跌落神坛，曾以77%份额远超高德，是如何一步一步掉落神坛的？

  现在还有多少人在看地图？ 我相信，对于许多人来说，电子导航早已成为生活中不可或缺的一部分。 可以说电子导航的出现极大地便利了人们的生活。 在这个每个家庭都有便利的交通和汽车的时代，许多人依靠电子导航到达“诗与遥远的地方”。

现在，在电子导航方面，每个人首先想到的就是AutoNavi Map和Baidu Map。 作为我国当前主流的电子导航软件，这两个导航巨头的用户数量已达数亿。 可以看出，在中国，这个市场仍然很大。

   尽管AutoNavi和百度地图已成为中国电子导航市场上领先的应用程序，但在过去几年中，与我们今天谈论的软件相比，这两个导航系统算不上什么。 该软件是Kay Rucker。 当每个人都不熟悉电子导航的概念时，武汉大学测绘医生张文兴已经开发了“凯立德”软件。 依靠他的专业优势，张文兴迅速开发了中国第一个“全覆盖”地图软件。 他还获得了A级测绘资格，并成为国内第一家获得该资格的公司。

属民营企业。 您必须知道，即使到现在，许多国内电子导航公司仍未获得此资格。 尽管“凯立德”在技术上已取得了阶段性进展，但其盈利模式尚不清楚。 恰恰在这个时候，我国对私家车的需求正在增加，凯立德的电子地图终于有了一个有用的地方。

依靠精确的导航和先进的技术，凯立德在短短几年内已占领了国内汽车导航市场的71.1％。 即使许多汽车离开工厂，它们也已经拥有自己的“凯立德”导航系统。 随后，随着汽车行业的不断发展和壮大，可以说凯立德在该行业中的地位越来越高，销售额也“增加了”。 国内汽车销量达到2000万辆，当年凯立德也实现了2.03亿元的利润。

  也是在同一年，凯立德（Kay Lide）占据了56.6％的市场份额，远远超过了当时只有8.1％的AutoNavi Map的市场份额。 另外，凯立德在资本市场上也很受欢迎。 成功上市的凯立德已经获得了小米，中国平安和国家科技创业公司等五家大公司的投资，累计投资额达3.07亿元人民币。 但是，这样的“资本宠儿”和“行业领袖”在高峰期的第二年落入了圣坛。

凯立德开始遭受损失，净利润5000万到亏损1600万。 此后，这一损失的金额直接增加到1亿美元。 出现这种情况的原因主要是因为前竞争对手高德地图于被阿里（Ali）收购，带有该“富爸爸”的高德地图立即被宣布免费使用。 此外，也是国内电子导航巨头的百度地图也宣布该APP可在同一天免费使用。 在阿里和百度这两个“富爸爸”的支持下，这两张地图的自由策略似乎是依赖的。

   另一方面，凯立德虽然仍不愿意放弃使用收费作为主要收入来源，但由于形势的压力，选择将价格调整为15元/月。 但是，付费产品与免费产品相比如何呢？ 随着AutoNavi和百度地图技术的逐步赶上，再加上免费的优势，凯立德的生活变得越来越困难。 它曾经以77％的市场份额超过AutoNavi，现在只有不到1％的驾驶员使用它。 凯立德（Kay Lide）勉强宣布退市，投资该公司的小米和平安等公司遭受了可观的损失。

其中，最大的损失应该是小米。 在短短的4年中，本金损失超过87％。 尽管在此期间，许多公司都看中了凯立德（Kay Rucker）的“胖子”，并想进行收购，但他们都被拒绝了。 从行业巨人的“衰落”到今天，有人说凯立德是因为背后没有像百度和阿里这样的“富爸爸”。

有人说，是因为他们自己的决策错误，所以他们坚持规则，在面对挑战时不了解变革。 你觉得这怎么样？ 您曾经使用过凯立德的导航吗？

外商统治、国牌崛起，谁将主导车载传感器的千亿市场？

文｜ 刘皖媛

编辑｜施智梁

先不论车企宣传语里L2.9还是L3+，汽车里的传感器的确是越装越多了。

无人驾驶全球领军者Waymo的第五代自动驾驶系统共有40个传感器，其中包含29个摄像头、6个毫米波雷达和5个激光雷达。国内造车新势力们在汽车智能化、自动化上也不遑多让，蔚来ES8搭载了23个传感器，小鹏P7的数量则是31个，超过特斯拉。

随着汽车智能化变革的到来，全球的汽车科技公司，无论大小，都在致力于去掉汽车的方向盘，或者部分减弱人类驾驶员的作用。有的玩家在勇攀高峰进击L4级自动驾驶，有的循序渐进从L1和L2级自动驾驶做起，但车载传感器解决方案的市场蛋糕已经越做越大。

市场研究公司Yole Développement发布的《2020年自动驾驶传感器报告》预测，用于自动驾驶车辆的传感器将在未来15年内以51%的年复合成长率增长，感测硬件的总营收将在2032年达到170亿美元，约合人民币1115亿元。

车载传感器的千亿级市场里，中国在研发和市场占有率上失了先机，摄像头、毫米波雷达和激光雷达等车载传感器行业被外商品牌垄断多年，但已经有部分国牌摩拳擦掌，力图夺回国产传感器的江湖地位。

摄像头、毫米波雷达、激光雷达如何让汽车像人类一样感知环境？只依靠图像识别能让汽车达到全无人驾驶的级别吗？车端之外，路端传感器将怎样帮助自动驾驶汽车更快实现落地？

与传统汽车相对比，自动驾驶汽车的感知系统的主要工作是替代人类驾驶员的视觉系统：通过将感受的信息按照特定规则转为电信号，传输到汽车的中央控制单元协助汽车自动驾驶。

自动驾驶归根结底是要让汽车变得智能，而关于人工智能如何帮助人类，业内常有这样的说法：当前人工智能系统所擅长的领域与人类所擅长的领域恰恰相反。人类的逻辑分析能力远超AI，但人类在记忆和大数据分析等领域却与AI相差甚远。

汽车感知系统也存在这样的现象。人类司机只需凭借常识和认知即可识别道路上的行人、车辆、信号灯等，并对应做出加速减速、转向等决策。而计算机想要完成同样的操作却非常困难，感知、识别就是第一大关。

目前自动驾驶的核心传感器包括车载摄像头、毫米波雷达、激光雷达，在ADAS系统中主要以摄像头与毫米波雷达为主，而激光雷达则已成为大部分L3级以上自动驾驶汽车的必选品。

车载摄像头，扮演的是人类“眼睛”的角色。

▲ 图源于网络

作为自动驾驶里最不可或缺的一个传感器，摄像头能分辨出障碍物的大小和距离，识别行人、车道线、交通标识等，并将图像信息通过算法分析，实现众多预警和识别功能，如行人警示、车道保持、交通信号灯识别等等。根据镜头个数的不同，摄像头可以分为单目、双目和多目摄像头。

摄像头的主要优点在于其分辨率高、成本低，人眼能够快速捕捉海量信息，摄像头也能够获取丰富的信息，但和人眼一样受视野和环境影响。一个单目摄像头最多能捕捉到50°范围内，能观察的距离有限；在夜晚和雨雪等恶劣天气下摄像头的性能会迅速下降。

2018年3月，Uber的一辆自动驾驶汽车在亚利桑那州与一名横穿马路的女士相撞并致其死亡，主要原因是由于夜里光线条件差，经过的路段又处于阴影中，没有准确辨认行人。

毫米波雷达弥补了摄像头的缺陷。相比人类的眼睛，它更像是蝙蝠的耳朵：蝙蝠几乎不靠眼睛，而是通过耳朵发射超声波、根据其反射的回音辨别物体、避开障碍飞行，因此也不受光线条件影响。

与蝙蝠飞行原理相似，毫米波雷达使用天线发射波长1-10mm、频率24-300GHz的毫米波，通过处理目标反射信号获取汽车与其他物体相对距离、相对速度等环境信息，并根据信息对目标追踪分类，由电子控制单元结合车身动态信息进行决策。

毫米波雷达的优势在于抗干扰能力强，对降雨、沙尘、烟雾等离子的穿透能力高于激光和红外，但也存在如信号衰减大、易受到建筑物等阻挡、传输距离短等缺陷。

激光雷达与雷达工作原理类似，但其最大优势在于能够利用多谱勒成像技术，创建出目标清晰的3D图像。

通过测量激光信号的时间差和相位差确定距离，并利用此过程中收集到的目标对象表面大量密集的点的三维坐标、反射率和纹理等信息，快速得出被测目标的三维模型以及线、面、体等各种相关数据，以达到环境感知的目的。

国产激光雷达制造商禾赛科技安全及质量工程部总监赵鑫告诉出行一客（ID:carcaijing），激光雷达是汽车要实现自动驾驶不可或缺的传感器，尤其是针对L4级以上。激光雷达的优势明显，分辨率高、精度高、抗干扰能力强。激光雷达线数越多，测量精度越高，安全性就越高。

“无论是探测精度、信息丰富程度和对外界的实际感知，对于无人车来说都是必不可少的。”赵鑫表示。

激光雷达属于精密仪器，工作原理涉及多个专业学科，尤其是顶级的头部企业在相关领域都有多年的深耕和积累，且成熟的产品具备很高的精度，导致激光雷达成本较高、价格更贵。但是作为自动驾驶汽车上的智能硬件，整个自动驾驶行业的发展和产业链的打通与合作成为助推激光雷达降本的重要力量。

另一方面，越多线数的激光雷达所能感知的环境细节越多，其接收的点云数据量越丰富，对硬件和软件的能力要求也越高，拥有足够的计算能力来处理传感器捕捉的环境信息，已成为自动驾驶解决方案中的重要一环。

车载传感器行业曾是海外厂商绝对统治的江湖。

随着自动驾驶技术逐步推广，车载摄像头、毫米波雷达和激光雷达市场需求亦快速提升。由于技术壁垒高、对硬件与软件系统均有较高的要求，外资Tier1们无论是研发还是品牌信赖度、市场占有率上都有着明显的先发优势。

以摄像头为主导的图像识别技术供应商中，以色列公司Mobileye占据绝对优势位置。Mobileye为整车厂提供“车载摄像头+算法+视觉处理芯片”的整体解决方案，2019年手握全球26个车企45个合作项目，并新获得22款车型的超1600万辆订单，市场渗透率超过70%。

而在毫米波雷达领域，由于软硬件关键技术被外商垄断，全球毫米波雷达市场主要由博世、法雷奥、海拉、大陆、德尔福、电装等国际巨头厂商主导。据中国高科技行业综合门户OFweek统计，2018年全球毫米波雷达市场出货量前三的企业为博世、大陆和海拉，市场占有率分别为19%、16%和12%。

激光雷达的市场垄断更加明显，曾掌握核心技术的美国Velodyne科技公司几乎是激光雷达的代名词。成立于1983年的Velodyne一度是国内全无人驾驶技术公司的唯一选择，与谷歌、通用汽车、福特、Uber、百度等都有合作，占据了车载激光雷达大部分的市场份额。

近年来，伴随着中国的汽车智能化浪潮，车载传感器的蛋糕越做越大，国牌挑战者们也随之崛起。

近日召开的2020世界智能网联汽车大会上，《智能网联汽车技术路线图2.0》正式发布，规划称我国到2025年L2级、L3级自动驾驶的智能网联汽车占汽车总销量达50%。中信证券预测，传感器需求将呈指数级增长，汽车传感器市场有望在2023年突破340亿元。

三种传感器的国内供应商们正力图夺回外资Tier1们的市场份额。

Mobileye封闭的“黑盒子”模式对车企的研发限制极大，却也给了国内摄像头解决方案供应商们弯道超车的机会。Mobileye将算法与芯片“捆绑销售”，合作的下游厂商只能获取其输出的信号，但不知道具体的识别算法，也不能针对性地修改算法。另一方面，Mobileye还未能证明其在更高级别自动驾驶系统的运算和多传感器整合能力。

在摄像头系统解决方案上，中国的德赛西威、百度Apollo、华为等厂商已有布局。德赛西威是站在小鹏、理想两家车企背后的自动驾驶系统供应商，也是英伟达在中国支持的第一家本土自动驾驶Tier1。

小鹏汽车告诉出行一客（ID:carcaijing），小鹏 P7 搭载的自动驾驶辅助感知系统充分考虑了中国本土路况对感知能力的要求。小鹏P7摄像头数量足有11个，但结合英伟达 DRIVE Xavier 计算平台和德赛西威开发的自动驾驶域控制器IPU03，算力可达 30 TOPS（万亿次/秒），足以达到处理海量数据信息的算力要求。

此外，一大批视觉感知技术公司也涌现出来，如MAXIEYE、极目智能、MINIEYE等，从视觉感知、环视感知等不同角度切入。尽管距离Mobileye仍有差距，但随着国内公司的积极研发并实现量产，这一差距正在缩小。

走在国内毫米波雷达前列的公司有德赛西威、华域汽车、森斯泰克等，但中国车载毫米波雷达行业尚未掌握核心技术，市场渗透率依然较低。数据显示，大陆、博世和德尔福仍占据我国77GHz雷达市场80%以上的出货量。

“毫米波雷达最早应用在军事领域，国外很早就开始研发并应用在了汽车领域，尤其是对77GHz的技术封锁下，国内品牌很难突破。这些外商Tier 1已经与车企建立了长期稳定的合作关系，国产品牌很难绕过他们去和OTM合作，因为别人已经有很全面的应用方案了。”同济大学汽车学院人车关系实验室汽车产业专家王小斌告诉出行一客（ID:carcaijing）。

另一个限制在于摄像头和毫米波雷达的技术相对成熟，成本较低，价格也比激光雷达便宜很多，国产品牌很难从性价比入手。

从产业链的价值分配来看，激光雷达由于技术壁垒、厂家稀缺，产业附加值更高。

激光雷达是三种传感器中成本最高的一种，也是高级自动驾驶必不可少的组成部分，过于一直是卖方主导定价，但近年来国产品牌在激光雷达领域已呈现后来者居上的势头：禾赛科技和速腾聚创等国内玩家都推出了不同的产品线和解决方案，在满足车规级要求同时主打性价比，以价格优势抢占Velodyne市场份额。

同样规格的国产机械式激光雷达比Velodyne便宜得多。Velodyne的64线激光雷达售价一度达到10万美元，降价后也需五十多万人民币，而禾赛在今年1月推出的64线产品PandarQT建议零售价定在了4999美元。

赵鑫认为，尽管目前限制全无人驾驶车落地的因素还有很多，但对于运营公司来说成本也许不是排在第一位的，性能是否达标、稳定可能更加重要。

“推出承载更多信息量的激光雷达能加快Robotaxi运营的落地。有的激光雷达探测距离有200米，但实际上感知距离到不了200米，都可能导致无法感知或者感知错误。”赵鑫表示。

事实上，不仅仅是国内滴滴、小马智行、文远知行的全无人出租车装上了禾赛的激光雷达，国牌正打入硅谷。截至2019年，加州DMV获得自动驾驶牌照的公司中，有超过一半是禾赛的客户。公开信息显示，全球自动驾驶测试里程排名前15的公司中，有12家选择禾赛的产品作为主传感器，包括通用Cruise、Zoox、Aurora等曾与Velodyne深度合作的顶级自动驾驶企业。

车载传感器如何组合、为高级辅助驾驶甚至L4级以上全无人驾驶提供解决方案，多年来一直有着两种不同的路径。

第一种是由摄像头主导、配合毫米波雷达等低成本元件组成，构成纯视觉计算，典型代表为特斯拉、Mobileye等，另一种是由激光雷达主导，配合摄像头、毫米波雷达等元件组成，典型代表为Waymo、Apollo等主流自动驾驶厂商。

从价格控制上看，激光雷达的成本远高于摄像头和毫米波雷达，特斯拉选择图像感知技术主导的路线也有也出于成本的考虑。

业内认为，两种路线的决策方法存在差异，以摄像头为主传感器的自动驾驶方案“轻感知、重计算”，而以激光雷达为主传感器的自动驾驶方案具有明显的“重感知、轻计算”特征。

简单来讲，是摄像头因为在硬件方案的感知水平较低，需要依托软件算法方面的能力提升与大量数据训练来加以弥补，而激光雷达的加入一定程度上降低了数据处理环节对运算能力的要求，也有助于加快L4级自动驾驶汽车商业化落地。

伊隆·马斯克曾多次公开表示其对激光雷达解决方案的不屑。马斯克认为，人类通过视觉收集信息+大脑处理信息的方式进行安全驾驶，意味着自动驾驶也能通过视觉感知+算法决策来实现。

特斯拉近日推出的重写版Full Self-Driving全自动驾驶套件（FSD），展现了其在视觉识别上的技术优势，但业内人士指出，FSD能做到精准识别和自主决策，离不开背后的海量车主驾驶数据。

特斯拉通过覆盖全车的摄像头+超声波传感器和一颗前置雷达以实现高级别自动驾驶场景的覆盖，其最大支撑来自售后车辆数据基础上的神经网络训练。通过深度学习覆盖更多工况与场景，使得视觉算法无限接近人类的感知和判断。

“他们之所以一开始没有推出这个功能，不是因为没有能力或者算法没写完，更多是数据不够，没有完全验证场景。通过量产车型去收集数据，对于其他车厂也有启发作用。”业内人士对出行一客（ID:carcaijing）表示。

特斯拉的路线并非主流。赵鑫表示，产业链的动态变化反映了激光雷达的必要性。“激光雷达的制造商变多了，更多车厂开始使用激光雷达，这可能比讨论技术路线更有说服力。”

部分从业者认为，要实现L4级以上自动驾驶，需要激光雷达、摄像头和毫米波雷达等多种传感器的综合验证。

国内智能驾驶公司福瑞泰克总裁张林在接受媒体群访时指出，单靠图像感知技术和视觉算法很难做到全无人驾驶，需要融合激光雷达算法，这也对算法的自研能力与融合技能会提出更高的要求。

“绝大多数做标识的科技公司买国际厂商的雷达，自己做算法做融合，但雷达输出的是目标级信号，但越高程度的自动驾驶越需要底层的融合。看到的事实和目标背后是集聚和追踪的算法，但这个过程会被过滤。如何在两个目标叠加很近的位置中去辨识，只有做了雷达算法的人才能了解和掌握。”张林表示。

另一方面，传感器并非越多越好。尽管安装的传感器数量、种类越多，车辆对周围环境检测越有效，但传感器过多不仅会使成本增加、导致相互干扰，对集成和算力也会带来挑战。

福瑞泰克感知融合专家刘熙告诉出行一客（ID:carcaijing），通过多传感器融合技术可以实现冗余，即在单一传感器失效时能通过其他传感器数据交叉验证，提高容错性。此外，在激光雷达成本较高的情况下，多传感器融合可以提高解决方案的经济效益。

不仅仅是车内传感器的融合，路端传感器数据也将并入数字流，成为车端自动驾驶的补充。

“从车端到路端，从终端到云端”的5G-V2X车路协同路线被越来越多的自动驾驶公司提及，一直强调单车智能的Waymo也已开辟车道研究车路协同技术解决方案。

研究显示，车路协同可以解决单纯依靠车辆传感器感知的置信度不足的问题，或将整车安全性提高2-3倍。通过在路端加入摄像头、雷达等传感器，有如给汽车的感知设备之外再加上一双“上帝之眼”，降维解决复杂工况及场景。

在大力推进新基建的背景下，上海、雄安自动驾驶示范区的一些测试路端上已经搭载了高清的8K摄像头、激光雷达、毫米波雷达等。

“这些技术帮助车了解到路上运行的交通状态，如识别交通事故、占了哪条车道等，这些信息传递回云端再到车端，无人驾驶车能提前预见、规划路径避开。”刘熙表示。

王小斌指出，车路协同相当于汽车的一个“超视距传感器”，提供现有车载传感器探测范围以外的信息，尤其是在复杂场景中。

“从主流观点来看，要实现高级别的自动驾驶，路端的信息是必不可少的。但现在来看，车路协同的成本是一个限制因素，单个车企很难承担，需要政府或者行业来牵头推动。”王小斌表示。

本刊记者赵成对此文亦有贡献

本文原载2020年11月23日《财经》杂志“汽车与出行”栏目

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。