汉ev自动驾驶跟着导航走吗（汉ev智能领航功能）

本文目录一览：

• 1、比亚迪汉EV欧洲首发，驾驶辅助系统可自动进化
• 2、汉ev自动驾驶启动流程
• 3、静态体验比亚迪汉EV，多项“黑科技”加持，零百加速3.9秒
• 4、深度：汉EV辅助驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术
• 5、汉ev导航可以同步到仪表盘吗

比亚迪汉EV欧洲首发，驾驶辅助系统可自动进化

前几天，比亚迪旗下首款纯电动中大型轿车汉EV在欧洲进行首发，预估价格区间是4.5万-5.5万欧元，约和人民币约35万-42万元左右。

汉EV的亮点太多，之前的节目咱们介绍过它的超低风阻系数还有刀片电池技术，这次咱们来说说比亚迪即将发布的DiPilot智能驾驶辅助系统。

比亚迪的这套DiPilot自动驾驶辅助系统，不仅有着常见的一些功能，还引入了ditrainer大数据算法。它能够深度学习驾驶员的驾驶习惯，能够对于驾驶员类型以及驾驶水平进行判断，再通过通知提醒，还有行车电脑调整车辆状态，来实现更好的驾驶辅助。让车辆驾驶得更安全、更智能化。这套系统还引入了5G通讯技术，让传统的“单机版”自动驾驶辅助功能在汉EV上变成了“网络版”智能驾驶。

如果你觉得DiPilot的技术够硬核但不够刺激，那么咱们就再来重温一下汉EV的运动性能吧。

在之前的测试中，汉EV实现了3.9秒加速破百、时速80公里通过麋鹿测试、32.8米百公里刹停，刷新了多项自主品牌汽车的纪录，这些性能参数，即使放在全球范围，都处于领先水平。汉EV预计6 月底在国内上市。希望第一时间能拿到试驾车，咱们也来个3.9秒破百，看官们想不想看啊？

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汉ev自动驾驶启动流程

一、开启方法（1）在车机设置中找到智能领航开关并点亮，如图开关点亮后，车道保持、车道偏离预警、交通标志识别功能都将点亮。（2）设置车道辅助系统，如图在这里可以设置车道辅助、灵敏度、报警模式、交通标志识别功能。车道辅助一般设置为预警+保持，这样在车道无法识别时车辆偏离车道方向盘会发出震动和鸣叫，提醒驾驶员。（3）行驶中启动车道保持系统，如图点亮位于中控区域的车道保持开关按钮后，车道偏离预警开始工作，且在没有开启ACC自适应巡航功能，当速度达到60公里/小时时，车道保持功能开启。开启该按钮后，需要变道时打开相应转向灯，变道时才不会触发车道偏离提醒。（4）开启ACC自动巡航功能，如图行驶过程中点击复位按钮，启动ACC巡航功能后向上拨动旁边的旋钮进入ACC巡航状态。再次向上拨动旋钮速度+5，向下拨动旋钮速度-5。复位按钮右侧上方按钮为缩短跟车距离，下方按钮为增加跟车距离。旋钮左侧按钮为退出ACC自适应巡航。在自适应巡航状态下前车刹停2秒内启动，车辆将自动跟随启动。超过2秒需要驾驶员踩加速踏板方可前进并退出ACC自适应巡航。当启动ACC自适应巡航后，即便没有点亮中控台的车道保持辅助按钮，车辆会在全速域内开启车道保持功能，但车道偏离预警不启动。综上所述，只有在同时打开车机设置中的智能领航按钮、中控台的车道辅助按钮、ACC自适应巡航功能后，才算完全开启汉EV全套辅助系统。当所有指示标为绿色时辅助驾驶系统全部开启二、进入驾驶辅助系统后驾驶员的正确姿势（1）错误姿势，如图这种姿势是错误的。原因如下汉EV的驾驶辅助功能根据方向盘承载重量判断驾驶员是否在接管方向盘，这种姿势虽然可以另电脑判断为驾驶员正在接管，但手部难以掌握平衡。根据汉EV驾驶辅助的逻辑，驾驶员操控方向盘优先于电脑操控，当驾驶姿势处于非平衡状态时，方向盘极易失控。这种姿势是错误的。原因如下如果驾驶员以图上姿势保持方向盘平衡，电脑将无法检测到驾驶员正在接管方向盘。如果驾驶员为方向盘加力，方向盘极易失控。（2）正确的驾驶姿势，如图这种姿势是正确的。这种姿势是标准的驾驶姿势，但在长时间使用辅助驾驶功能中，极易产生疲劳。且汉EV转向柱左偏，造成了方向盘左远右近，非常别扭。因此并不推荐这种姿势。这种姿势是正确的。驾驶员左手搭在方向盘下辐转角处，既可以将手部重量交予方向盘，又能保持方向盘平衡且电脑可以检测到驾驶员正在接管方向盘。当车道保持功能跟随车道时，方向盘所承载的重量不足以让行车电脑产生误判，当遇到紧急情况时驾驶员也可以及时介入。并且该姿势非常省力。（注：进入ACC自适应巡航状态下司机可以将提速和刹车交给行车电脑，在这个功能中这套辅助系统比较可靠。但也请各位谨慎驾驶。）

静态体验比亚迪汉EV，多项“黑科技”加持，零百加速3.9秒

“打开爱奇艺，我听听比亚迪汉EV的音响效果。”在深圳某比亚迪经销商，现场一顾客对销售顾问这么说。

“近一年来，已有好几位客户看车时要求在车内播放电影了，前几年还未曾听说过客户有这诉求。”比亚迪经销商的销售顾问告诉笔者。

以前，很少有车辆联网，且大伙开的都是燃油车，即便联网了，配上大屏，愿意呆在车内看一小时电影的人也不多。一方面是因为这么干很费油，经济性不划算。另一方面是发动机怠速时多少有点噪音，体验不好。

新能源车倒没有上述顾虑，启动车辆吹着空调看电影费不了多少电，且充电便宜，怠速时也安静，最多费点流量钱（如果提前下载好，手机投屏就连流量费也节省了）。

新事物的诞生，自然会引发新的需求，消费者对车的要求，已不止于代步工具这单一属性了。

零百加速3.9秒，32.8米百公里刹停

如果不是到店里走一趟，我也不知道消费者买新能源车时，竟会有这么多需求。随后我也在比亚迪汉EV车内看了几分钟的电影，嗯，感受不错。

比亚迪汉EV，初定7月上市，目前公布了预售价，全国综合补贴后，汉EV超长续航版豪华型预售价24万元、汉EV超长续航版尊贵型预售价26万元、汉EV四驱高性能版旗舰型预售价28万元。汉DM四驱性能版豪华型预售价23万元。

深圳的这家经销商店的销售顾问告诉我，他们店已经有近500台订单，目前全国订单破万。

“这可是落地要25万以上的车，真这么多人订？”我问。

“骗你干嘛，你告诉我，全国除了比亚迪，还有哪家车企既能造电池，又能造车？”销售顾问答。

虽说我很想回怼他，造电池与造好新能源车之间并不冲突，不过既能造电池又能造车的企业，确实全国内只有比亚迪一家。

相比消费者关注的电影、音响效果，我更关注“三电”系统。

比亚迪汉EV搭载的是量产状态的刀片电池。相比三元锂电池，刀片电池有更好的热稳定性，可显著降低车辆发生自燃的可能性。刀片电池独特的造型结构和专利工艺，使得热量不易聚积，电池升温缓慢。

前不久，比亚迪对外公布行业内最为严苛的电池安全测试——“针刺测试”，视频中三元锂电池被针刺穿透后瞬间发生爆燃，而刀片电池被穿透后表面温度维持在30~60℃之间，不仅没有着火，甚至连烟雾都没有冒出。相比采用传统三元锂电池包的纯电动车，搭载刀片电池的汉EV，安全性成倍提升。

简而言之，搭载刀片电池的比亚迪汉EV，发生自燃的概率，趋近于零。

另据销售反馈，动力方面，汉EV中低配车型（超长续航版）搭载的一台最大功率163千瓦、峰值扭矩330牛·米的前电机，0-100km/h加速时间为7.9秒；

高配车型（四驱高性能版）在后轴上又增加了一台最大功率200千瓦、峰值扭矩350牛·米的电机，前后电机总功率达到363千瓦，最大扭矩可达680牛米。0-100公里/时加速时间为3.9秒，刷新了之前由全新唐DM创造的4.3秒纪录，汉EV成为比亚迪量产车家族的新加速冠军。汉EV也成为全球量产车零百加速“3秒俱乐部”的正式成员。

当然了，一辆车跑得快之余还得刹得住车。

基于博世IPB集成制动控制系统的搭载，再加上高附着力轮胎和布雷博高性能刹车卡钳的匹配，汉EV实现32.8米全球新能源车最短的百公里制动距离。

风阻系数0.233

销售顾问讲解比亚迪汉EV外观时称，汉EV采用的Dragon Face设计语言将中国文化龙元素与现代造车美学相融，整车造型动感优雅且极具气动学效能的。

譬如，前灯设计中运用了龙须的设计元素，车辆解锁时灯光飞返于日间灯与氛围灯之间，营造出龙觉醒的气势。前灯设计遵循新一代龙晶设计语言，左右大灯在发光龙须的穿插串联下形成一个整体，龙须上部分排布的蓝色氛围灯，给人高冷深邃的科技感。

侧面婉若游龙的造型找不出一根多余线条，贯穿车身的腰线营造出一种俯冲的姿态，后翼子板的腰线跳跃转折的造型，给人以力量感。

尾灯设计中运用了龙爪的设计元素，尾灯侧面的造型则承上启下的设计出爪痕的特征，将龙爪富有的力量感表达得淋漓尽致。

“汉”家族徽章的左半部设计取自汉初篆书汉字，右半部设计将现代简体汉字与汉初篆书字体相融。

龙脸、龙须、龙嘴、龙爪……这类词语虽然显得规格很高，但意义不大，通篇讲解下来，我对一组数据颇有印象，汉EV风阻系数0.233Cd。

汽车靠驱动力推动，当时速达到110km/h时，风阻占到所有阻力的70%以上。一般来说，空气阻力越小，能耗自然就小。目前，市场上在售的车型中轿车的风阻系数多为：0.28~0.4Cd；SUV的风阻系数在：0.34~0.39Cd。每降低0.1Cd的风阻系数，纯电动车的续航里程可以多行驶10公里。

汉EV风阻系数0.233cd已经可以排入量产车低风阻系数排名前十，从这点可以看出，比亚迪汉EV在设计上有着很深厚的功力。

轴距2920mm、长宽高尺寸为4980mm/1910mm/1495mm。

后排空间很宽裕，整体的乘坐感受十分出色。BOSS键以及支持大幅度多向电动调节的后排座椅，进一步强化了整车的豪华定位。

DiPilot智能驾驶辅助系统行业领先

除了上述说到的“黑科技”外，汉EV还搭载了行业领先的DiPilot智能驾驶辅助系统，这是一款集合了智能、安全与个性化的智能驾驶辅助系统，融入了比亚迪独到的算法优势，具有自学习、自进化的特点。

是的，没看错，具有自学习、自进化的特点。

除了基础的车道保持、自动泊车等功能之外，比亚迪DiPilot开创性地引入了大数据算法，并命名为DiTrainer，它能够学习驾驶员的驾驶习惯，对驾驶员的类型和驾驶水平做出预判，通过提醒、干预等方式，优化智能驾驶辅助的功能，使标准化的驾驶辅助功能变得更智能、更安全。

这套智能驾驶辅助系统，将与全新开发的DiLink 3.0软硬件系统融合，形成新的人车交互方式，让智能驾驶辅助不仅仅是“功能”，更是一种人性化的“陪伴”。

相比DiLink 2.0在流畅度、语音识别准确性和反应速度上都有很大的提升，变得更加顺滑。

汉EV搭载的DiLink 3.0车机系统与中式豪华风格相呼应，中控屏小迪语音助手图标融入“汉玉”和“太极”元素，卡片式桌面设计也融入玉的概念，科幻而不失古韵；首屏三界面通过多主题、个性化界面以及语音与屏幕的无缝契合，提升了豪华智能感，整套系统非常容易上手。

此外，方向盘底部屏幕显示有DiPilot智能驾驶辅助系统的信息，方便在行车过程中给予用户帮助。

写在最后

静态体验完比亚迪汉EV，我深深地感受到代表比亚迪的早已不是F3了，汉EV成为比亚迪的新名片。

文 | 李健波

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

深度：汉EV辅助驾驶、电四驱控制策略和100千瓦快充技术

2020年7月12日，比亚迪汉EV和汉DM两款新能源车上市。汉EV汉EV超长续航版豪华型补贴后售价22.98万元、汉EV超长续航版尊贵型补贴后售价25.58万元、汉EV四驱高性能版旗舰型补贴后售价27.95万元；汉DM四驱性能版豪华型售价21.98万元。

新能源情报分析网随后在对汉EV两（前）驱版和四驱版分别进行动态测试，对汉EV两（前）驱版的测试围绕DiDas辅助系统激活和应用；对汉四驱版的测试围绕第3代电四驱系统控制策略进行，并体验“e+平台”体系下的“2合1”双向充配电总成驱动标配“100千瓦”级快充技术。

1、汉EV两（前）驱版DiDas辅助系统实际应用感受：

测试的汉EV两（前）驱版适配1组最大输出功率163千瓦、最高转速15500转/分“3合1”电驱动系统总成，集成的IPB电液一体化制动系统，构成了全车DiDas驾驶辅助系统的基础技术支持之一。这套将制动总泵、ABS阀体和管路一体化集成的IPB制动系统，由比亚迪和博世联合开发。而汉EV全系车型的全部电驱动系统、动力电池系统以及整车层面的控制系统，全部由比亚迪自行研发和量产，从根本上为控制权限更高的IPB制动系统的“无缝连接”集成提供了最大便利性。

汉EV搭载的DiPilot智能驾驶辅助系统，囊括了比亚迪最新的DiDAS驾驶辅助技术。其中，ACC-SG停走型全速自适应巡航系统、CSC弯道速度控制系统、FCW前向碰撞预警系统、AEB-CCR自动紧急制动系统、AEB-VRU行人识别/保护系统、EBA紧急制动辅助系统、ESS紧急制动提醒系统、LDWS车道偏离预警系统、LKS主动式车道保持系统、HMA智能远近光灯系统、TSR交通标志智能识别系统为汉EV两（前）驱版和汉EV四驱版多款车型全系标配。

汉EV两（前）驱版可以直接通过方向盘左侧按键DiPilot智能驾驶辅助系统，红色箭头为自适应巡航功能开启按键，绿色箭头调节跟车车距，黄色箭头为360全景影像开启按键，蓝色箭头为中控多媒体旋转按键，而车道保持按键在换挡挡杆旁边可以开启。

当汉EV两（前）驱版激活DiPilot智能驾驶辅助系统后，驾驶员用液晶仪表显示会呈绿色状态。红色箭头为自适应巡航系统设定的最高车速，黄色箭头为车道保持功能开启，未开启车道保持时中间车辆显示旁边车道线为黄色。

汉EV两（前）驱版在开启DiPilot智能驾驶辅助系统后，整车行驶轨迹保持的相当线性，可以处于车道中间行驶，没有大幅度的左右来回摆动的情况。当有其他车辆并入我方车道时，汉EV两（前）驱版首先进行减速制动，然后进行跟车动作，并没有突然情况的急刹车出现。特别值得一提的是DiPilot智能驾驶辅助系统还包含DiTrainer教练模式，它可根据驾驶行为、路况、天气甚至驾龄等因素评测，选择性开启辅助驾驶功能。

驾驶员通过多功能方向盘左侧开关组件，即刻激活L2级辅助驾驶功能，比亚迪汉EV两（前）驱版的自适应巡航分为两种巡航模式。当前方有车时，汉EV两（前）驱版能够做到0-150公里/小时的全速域跟车自适应巡航，并且前方车辆短时间停止启动后也能够紧紧跟随。而当前方没有检测到车辆时，汉EV两（前）驱的自适应巡航功能当时速低于30公里/小时会取消，让驾驶员及时监控车辆的行驶轨迹，保证车辆行驶安全。

需要说明的是，汉EV两（前）驱版在激活DiDas系统时，首先要保证行驶在分道线清晰的路面。如果在行驶过程中分道线出现了断续，系统将自动进入“自我保护”状态，虽然没有关闭，但是整车的控制权立刻交还给驾驶员。

汉EV两（前）驱版为前置动力、前轮驱动，在中控显示屏的能量流选项中，可以获悉动力电池与驱动电机之间“电量”转换的状态。在同一个选项页面中，可以对汉EV两（前）驱版的能量回收标准进行调节并获得实时反馈。

在IPB电液一体化制动系统的介入下，制动分泵的制动盘和制动片完全脱离处于“零接触”状态，降低行车电耗的损失。在“怠速”行车状态，IPB电液一体化制动系统可回馈的最高减速度为0.37g（车速降至2公里/小时仍然处于能量回收状态）。在实际驾驶过程中，车速超过60公里/小时之后，电量回收功率可以达到45-50千瓦。而行车车速突破90公里/小时，电量回收功率甚至可以突破55千瓦。

2、汉EV四驱版适配第3代电四驱技术控制策略：

汉EV四驱版与两汉EV（前）驱，无论车身尺寸、智能驾驶控制系统、动力电池装载电量以及热管理策略都完全一致。唯一区别是后置的1组由集成碳化硅控制技术、最大输出功率200千瓦、最高转速15500转/分的“3合1”电驱动总成。

上图为比亚迪官方发布的对汉EV四驱版搭载的前置最大输出163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；后置最大输出200千瓦、15500转/分、碳化硅芯片控制“3合1”电驱动总成介绍信息。

2013年，比亚迪开始量产e6系列电动汽车，适配90千瓦级、11000前传/分“2合1”驱动电机总成；

2015年，比亚迪开始量产秦EV（e5）系列，适配160千瓦级、12000转分“2合1”驱动电机总成；

2016年，比亚迪开始量产宋EV系列，适配160千瓦级、12000转/分“2合1”驱动电机总成；

2018年，比亚迪开始量产唐EV，适配180千瓦级、15000转/分“3合1”电驱动总成；

2020年，比亚迪喀什量产汉EV，适配163千瓦、200千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成；

从功率上看，比亚迪乘用车载电机覆盖了90千瓦至200千瓦级；从转速看，覆盖了11000转/分、12000转/分、15000转/分和15500转/分；从集成度看，由单独设定电机控制系统+“2合1”驱动电机和减速器总成，提升至集成电机控制系统的“3合1”电驱动总成。从电机控制系统技术含量看，由最早的外购IGBT芯片，至自行研发和量产的碳化硅芯片及解决方案。

唐EV全系车型适配的180千瓦15000转/分“3合1”电驱动总成，进化为汉EV两（前）驱版163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成；汉EV系列前置163千瓦15500转/分“3合1”电驱动总成，换装碳化硅功率控制芯片，功率提升至200千瓦而来的15500转/分“3合1”电驱动总成，凸显比亚迪在电驱动技术遵循的迭代发展策略。

显然，作为比亚迪EV车型中最高技术含量的汉EV四驱版，适配了2种控制技术，统一转速、“前轻后强”功率设定的电驱动系统，也为比亚迪第3代电四驱系统控制策略带来了巨大变化！

在ECO模式和SPORT模式，驾驶员也液晶仪表可以显示，汉EV四驱版电四驱系统能量流输出/回收实时状态（红色区域）。在后续的测试中，ECO模式电机输出功率被系统限定，不会在加速时就释放最大扭矩。在SPORT模式，明显感受到来自后驱动桥输出扭矩爆发，使得车辆有轻微的“抬头”。在铺装路面进入冰雪模式，扭矩输出再次被系统强制限定，即便深踩“油门”踏板，车速的提升都较ECO模式来的更缓慢。

汉EV四驱版在SPORT模式下，最大输出功率200千瓦的后驱动电机以“BOOST”状态运行，最大输出功率163千瓦的前驱动电机在前驱动桥转向功能的介入下进行扭矩调节，保持加速过程中前后驱动桥输出的动力都处于可控状态。无论加速和制动，汉EV四驱版配置的IPB电液一体化系统的配置，都在对通过桥间扭矩的多次分配，进行车身姿态的稳定。

这组集成碳化硅芯片技术的“3合1”电驱动总成，使得汉EV四驱版在长时间高负载工况运行下，电控系统过流能力可以提升58%，对于稳定功率降低温度的作用十分显著。

在湿滑的铺装路面+弯道加速工况进行多次测试后发现，汉EV四驱版的前后驱动电机，都处于持续运行中。相对此前采用第2代电四驱技术的唐EV四驱版偏向节能设定的控制策略，汉EV四驱版搭载的第3代电四驱技术更倾向于“全时四驱”控制策略，即整车在多种工况下都处于四轮驱动状态。

上图为汉EV四驱版动力舱内动力电池热管理系统补液壶热成像温度表现状态。在对第3代电四驱系统频繁测试后，汉EV四驱版刀片电池循环管路补液壶温度处于27.5摄氏度，甚至低于电驱动系统散热管路补液壶的温度。

3、汉EV四驱版100千瓦升压快充解读：

在此前撰写的汉EV两（前）驱版搭载的诸多新技术预判稿件中曾提及，汉EV两（前）驱和四驱版采用较比亚迪现有“e平台”EV车型技术解决方案更高级的“e+平台”。而“e+平台”最新技术提升之处就是才用了“2合1”双向充配电总成，仅集成了DCDC和OBC，去掉的PDU功能责备DCDC取代。这套“2合1”双向充配电总成，在体积、结构和自重层面，都较唐EV适配的‘3合1’高压用电系统总成进行大幅进化。

“2合1”双向充配电总成的引入，在高电压平台刀片电池与全新热管理技术（策略）的配合下，使得汉EV两（前）驱版和四驱版，在快充模式下功率可以达到100千瓦。

备注：比亚迪官方并未对汉汉EV车型适用的新平台技术给出正式命名

在售的唐EV、秦Pro EV、宋Pro EV、元EV以及e1等基于“e平台”体系下电动汽车，根据“3合1”高压用电系统配置不同拥有3种不同充\配电功率设定。其中，唐EV适配的“3合1”高压用电系统总成为最高技术状态，具备车载端升压80千瓦充电功率能力。

相对唐EV的80千瓦快充功率，汉EV的快充功率可以达到100千瓦，且依旧采用基于高电压平台的升压技术。

上图为汉EV四驱版快充至SOC值50%，充电功率为100.5千瓦，充至满电还需35分钟。来自比亚迪官方宣称，汉EV全新车型都具备长时间升压快充安全保障，25分钟即可从25%充电至80%。

由于特来电制造的快充桩和慢充桩，都要在APP配合下进行使用。在APP端可以显示动力电池起始充电时的SOC值、功率和电芯温度等关键数据。汉EV四驱版的动力电池SOC值为50%（蓝色箭头所指），APP端显示功率为105.6千瓦（绿色箭头所指）、刀片电池电芯温度最高点位35摄氏度（白色箭头所指）。

通过充电APP数据截图分析，这台汉EV四驱版搭载的刀片电池剩余电量约为15%时。充至SOC值17%时，充电功率窜升至123千瓦最高点；随即在SOC值22%时充电功率“回落”至105.6千瓦并稳定至SOC值50%。在充电功率处于105.6千瓦过程中（SOC值22%-50%），电芯温度从起始的21摄氏度平缓升至35摄氏度。

笔者有话说：

此次试驾的汉EV两（前）驱版的DiDas驾驶辅助系统，在分道线清晰的铺装路面可以通过位于换挡面板和多功能方向盘物理按键进行“1键激活”。而丰富的驾驶辅助功能、提升行车舒适性的辅助功能，需要在中央显示屏进入2级菜单“虚拟操控”。采用新状态的“三防”双层安全玻璃，有助于平衡车内外温度和湿度差，使得前置摄像头被雾气侵扰的几率降至最低。

后置最大输出功率200千瓦、碳化硅控制技术、15500转/分“3合1”电驱动总成以模块化方式集成，与前置163千瓦、15500转/分“3合1”电驱动总成，构成了汉EV四驱版第3代电四驱系统，更贴近“全时四驱”控制策略。

“e+平台”下的“2合1”双向充配电总成+高电压平台刀片电池系统+全新热管理技术（策略）的结合，最终体现的是汉EV具备的100千瓦级快充功率的优秀表现。

后续新能源情报分析网将对安全、性能、豪华标杆的汉EV搭载的诸多分系统的最新技术状态进行深度研判，尽请关注。

新能源情报分析网评测组出品

本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。

汉ev导航可以同步到仪表盘吗

不可以。汉ev导航是帮助车主进行定位目的地的系统，只能到汽车显示屏上，仪表盘属于检测器，汉ev导航不能和它同步。