高铁动车有没有导航（高铁站导航）
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安徽合肥有没有动车或者高铁？
安徽合肥有动车和高铁，导航到合肥火车站可以乘坐高铁和火车，导航到合肥南站高铁站可以乘坐高铁不可以乘坐火车。合肥火车站到高铁南站可以乘坐地铁一号线到达
为什么不能高铁导航？
因为地图上的路线都是车和人可以走的路线，没有包括铁路路线的导航地图，导航认为你不是走在路上，而是空地，所以说无道路数据，让你走上正确路线再导航
在高铁上和在飞机上用导航地图一样，不需要规划线路导航，直接看地图就好了，地图一样会移动，实时显示
高铁和动车上有没有硬卧和软卧？
高铁和动车上有的区段也有卧铺，不仅有一、二等座位，而且还有硬卧铺位和软卧铺位。这种列车一般都是夕发朝至的列车，也叫动卧车次。
例如:
车次：D717
发站：北京(19:16)
到站：杭州(08:47)
餐车：09
里程：1633公里
二等：277
一等：333
硬卧：416/443/485
软卧：526/596
历时：13时31分
高铁动车上有没有Wifi？
一、回答：
一般高铁上都有WIFI。
二、高铁的WIFI分两种：
一种是纯局域网，现在有些高铁已经配备了，用于列车内部人员通信使用，地铁上用于车厢播放视频之类的。还有一种，就是服务器上存储大量视频，游戏等内容，用于局域网娱乐，这种很少，而且乘客不买账。一般我们把这种叫做车载WIFI。
另一种就是要连接互联网了，就是大家真正需要的，也是我要详细介绍的，我们一般叫做车地通信。说一下几种主流方案，为了易懂，去掉了大多的专业词汇：
1． 4G统一连接模式
下图来自普天车地通信方案，请将2/3G基站替换为4G。
基本原理：每个车厢安装一个无线热点，无线热点通过网线集中连接至某点的工业交换机，并由工业交换机连接至车载无线路由网关设备。
车载统一的无线路由网关设备，通过铁路沿途的4G网络连接至运营商基站，做到车地通信连接至互联网。
技术问题：
a） 效率极低，单一4G入口，给整个列车几百人用，完全不可行，所以目前主要使用方式是和车内局域网资源服务整合，由该网关入口从互联网更新内容至服务器，车内用户连接局域网，看看推送过来的内容，比如实时新闻，球赛的文字转播之类。
b） 媒体服务器和工业交换机成本较高，易损，即使平稳如高铁，其颠簸程度，非常不适合媒体服务器的在线运行，寿命较短。
c） 干扰关键业务。（不包括最关键的列车调度控制的信号系统）这种对地接入，真正设计是用来发布信息，车上售票，甚至是视频监控，这时候，反而应该尽量避免旅客使用。
2. 4G多接方案
基本原理：每个车厢部署4G车载路由器，各自连接4G网络，同时提供wifi信号给车厢内用户。
技术问题：
a） 效率较低。绝大多数情况，铁路所在位置离城市较远，运营商在这种位置的覆盖密度和信号强度一般都很差，无法保证上网效果。
b） 覆盖不足。手机4G信号没有的地方，车内wifi照样上不了互联网。过山洞隧道一样用不了。
c） 运营成本。这个4G流量也是铁总要跟运营商买的。当然，像日本那样，乘客用一次几十块钱，也是划算的，但是乘客肯定更不买账了。
d） 建设成本。不是随便什么路由器都能用的，国内能提供300km/h下的频偏补偿，解决多普勒频移带来的wifi信号恶化问题的厂商，真没几家。
3. 室外wifi接入
基本原理：铁路沿线自建光纤网络和电网，使用室外wifi热点取代运营商基站。车厢内的热点和室外的热点连通，保证信号强度和沿途覆盖率。
优点：解决了4G基站的信号强度和覆盖率问题。
缺点：
a） 巨贵无比。铁路沿线部署光纤，部署电线，还要每200-500m就要布室外的AP（几千一个，比起光纤和电网可以无视）。就为了给乘客们刷刷微信？每条铁路线的通信信号系统都是巨额投资，但那个系统至今也只能传些非常少量的控制调度信息，我都不敢想把传简单字符的系统升级成传视频的网络，到底要多高成本。
b） 技术难度极高。这种模式要求车厢AP能够无缝的在所有室外AP上切换，按照300m切换计算，300公里的时速，4秒钟即切换一次AP连接。可以想一下自己连家里的wifi每次认证需要多长时间，想想4秒切一次重连是什么概念。所以需要特殊技术解决这种问题，比如所有室外ap上的连接同步之类的，反正据我所知，没有真正有效的解决方案。
c） 实施维护难度大。这个就不细说了，室外AP的维护还是需要专业技术人员的。
结论就是，从技术选型的角度，高铁建wifi是非常不科学的做法，4G技术要靠谱的多得多，接入效率高，单基站覆盖距离大，只不过是收流量费而已。
