飞机地面导航站春联（导航台站春联）
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飞机导航站
辐射肯定有，随时随地都有，这个危害还不如中国移动的基站。基本需要担心，不过你想更健康一点可以不住在那。
飞机在没有地面雷达导航的情况下怎么寻找航线
没有地面雷达导航的情况下，飞机飞行一般使用惯性导航。
通过测量飞行器的加速度(惯性)，并自动进行积分运算，获得飞行器瞬时速度和瞬时位置数据的技术。
17世纪，I.牛顿研究了高速旋转刚体的力学问题。牛顿力学定律是惯性导航的理论基础。1852年J.傅科称这种刚体为陀螺，后来制成供姿态测量用的陀螺仪。1906年H.安休兹制成陀螺方向仪，其自转轴能指向固定的方向。1907年他又在方向仪上增加摆性，制成陀螺罗盘。这些成果成为惯性导航系统的先导。1923年M.舒拉发表“舒拉摆”理论，解决了在运动载体上建立垂线的问题，使加速度计的误差不致引起惯性导航系统误差的发散,为工程上实现惯性导航提供了理论依据。1954年惯性导航系统在飞机上试飞成功。1958年，“舡鱼”号潜艇依靠惯性导航穿过北极在冰下航行21天。中国从1956年开始研制惯性导航系统，自1970年以来，在多次发射的人造地球卫星和火箭上，以及各种飞机上，都采用了本国研制的惯性导航系统。
惯性导航系统属于一种推算导航方式．即从一已知点的位置根据连续测得的运载体航向角和速度推算出其下一点的位置．因而可连续测出运动体的当前位置。惯性导航系统中的陀螺仪用来形成一个导航坐标系使加速度计的测量轴稳定在该坐标系中并给出航向和姿态角；加速度计用来测量运动体的加速度经过对时间的一次积分得到速度，速度再经过对时间的一次积分即可得到距离。
惯性导航系统有如下主要优点：
（1）由于它是不依赖于任何外部信息．也不向外部辐射能量的自主式系统．故隐蔽性好且不受外界电磁干扰的影响；
（2）可全天侯全球、全时间地工作于空中地球表面乃至水下。
（3）能提供位置、速度、航向和姿态角数据，所产生的导航信息连续性好而且噪声低。
（4）数据更新率高、短期精度和稳定性好。
其缺点是：
（1）由于导航信息经过积分而产生，定位误差随时间而增大，长期精度差；
（2）每次使用之前需要较长的初始对准时间；
（3）设备的价格较昂贵；
（4）不能给出时间信息。
常见的航空事故原因有哪些？
一、自然因素
1、恶劣天气
与天气原因密切相关的空难数不胜数，如2010年发生的伊春空难、巴基斯坦空难以及波兰总统坠机事件，均伴随浓雾天气。
2、电磁波干扰
为什么在飞机上使用手机很危险呢？原来，飞机上的导航设备是利用电磁波来测定方向的，它接收到地面导航站不断发射出的电磁波后，就能测出飞机的准确位置。
二、人为原因
1、飞行员操纵失误
这种事故屡见不鲜，毕竟飞行员也是人，即使是受过专业训练，也不能保证绝不犯错。
2、地勤人员检修错误
包括地勤人员的装卸不当、违规维修等，这等于在飞机上放了一个定时炸弹，随时都有可能发生事故。
3、飞行员/地勤人员通信错误
航空史上死亡人数最多的1977年特内里费空难，583条生命因为飞行员和地勤人员之间的语言不通而无辜丧生。
4、飞机相撞
您也许会想，天上那么大的地儿，两架飞机怎么偏偏就撞在一起，其实，这种事故还是有可能发生的。天上的空间虽然大，但人们还是划出了“空中走廊”，就是为了防止撞击，一架客机只能在自己的走廊内飞行以免发生碰撞。
三、硬件故障
1、引擎故障
发动机是飞机提供推力的装置，没有的话飞机就无法飞行。不过实际上引擎故障远没那么可怕，如今的客机都有两个以上的发动机，一个坏掉的话一般不至于造成机毁人亡的事故。
2、液压失灵
在客机上液压管道连接着飞行员的踏板和手柄，到飞机的所有控制面，副翼，升力面等等。可以说飞机完全是靠它的液压系统来控制的。
3、油箱失灵
航空燃油在汽化状态非常易爆。听起来很可怕，但事实上，直接由油箱爆炸造成的事故非常少。
4、金属疲劳
一架飞机是一整套系统的结合，任何一套系统失灵都可能造成事故。最常见的故障原因是金属疲劳，举个例子，就好像你反复弯曲别针的后果一样。
因此，对于乘坐飞机的我们，平时应该多多掌握一些飞机事故应急自救知识，防止真正事故来了，头脑一片空白。
关于客机上的导航系统！
导航使用的是VOR/（DME）和NDB/（DME）信号发射台，当然仅仅靠VOR和NDB没法满足空域要求，所以就会利用台自带的DME测距系统，以及VOR的定向性来确定出其他的导航点，这些点本身不存在，只是通过VOR的相对位置来确定方位的。
另外飞机上使用的是惯性导航系统，其实我也不太明白为什么要叫“惯性导航”，总之这套设备就是利用惯性来确定飞机的位置的。确定了飞机的位置，一切导航就好办了。飞机随时使用惯性基准来确定自己的位置，再根据VOR和NDB提供的方位，就能确定出一条航路并沿着航路精准地飞行。
理论上不能靠随便设定一个方位点来向那里飞行，但随着GPS系统的发展，目前轻型通用飞机已经在尝试使用GPS来飞到任何一个地方，但民航客机由于GPS技术还不完善，目前并没有使用GPS导航（是没有，不是没有大量），但现有的导航设备已经可以满足飞机的精确飞行需求。
另外你说有很多导航系统，其实常用的只有一套惯性导航系统，这是所有导航方式（是方式）的基础，而至于RNAV、IFR、VFR、ILS什么的，都是在其基础上延伸出的导航方式，原理依然是这套惯性导航系统（INS）
万米高空中，飞机是怎么和地面进行联络的？
飞机与地面的联络确实是非常重要的，不容一点差错，况且关系到机上每一位人员的生命啊！
首先是通信频段，万米高空中飞机与地面联络主要通信频段是高频和甚高频。
我们通常所说的无线电通信，使用时都是有具体的频段的，根据不同使用场景有所侧重。而我们的飞机与地面通信，说得专业点就是航空通信，该应用中的无线电在高频频段，即2~30MHz范围内，负责的是飞机与地面间较远距离的通信，其可以被高空的电离层反射，形成天波，反射距离可达4000km。
而另一部分无线电在甚高频频段，在118MHz-136.975MHz范围内，负责的是飞机与地面间视距范围内的通信，比高频无线电的通信距离要短。这是因为其由于频率过高，容易穿透电离层，不能被电离层反射形成天波，且在空间介质中衰减较大。
然后是通信设备，飞机上与地面通信设备当然主要就是高频天线与甚高频天线啦~
高频天线通常安装在飞机的尾部或垂直安定面前缘，垂直安定面就是飞机后面那个垂直尾翼的一个固定面。而甚高频天线则一般独立分布在机腹和机顶。
最后是通信系统，飞机与地面联络主要依赖卫星通信系统和空管系统。
依赖卫星通信系统（SATCOM），就是说飞机与地面的联络将卫星作为中转点，传输距离比高频通信还可以更长，且不易受气候影响。而依赖空管系统，也就是空中交通管制系统（ATC），是指空管地面站通过雷达向飞机发射信号，分析出飞机的方位和距离，且向飞机上的机载空管系统询问飞机识别号和高度，飞机上有个应答机就会向地面站作出回答。当然，实际上为了保障空中航行安全，飞机还采用了一种称作ADS-B的系统，中文叫广播式自动相关监视。就是说，飞机会不断地向其它飞机和地面发送自己的飞行信息，互相之间都了解的很清楚，地面也了解的很清楚。要说ADS-B与雷达应答机的主要区别，打个比方就是：ADS-B系统中，大街上的人各自都拿个喇叭，不用别人问，主动喊着自己的位置速度啥的信息；雷达应答机的系统中，一个人（地面站）拿个喇叭不断询问别人的位置，有人听到呼叫了就报告一声自己的信息。
总得来说就是这样了，现在的飞机与地面联络保障性可以说已经是相当好了，尤其是ADS-B系统更是把与航行相关的各方都联系在一起组成了一个网络，数据实时更新，安全而高效。
